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走進中俄東北跨境鐵路運輸走廊

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中國東北地區與俄羅斯遠東地區有著漫長的邊界線,加快中俄邊界地區跨境鐵路運輸走廊的建設,對推動兩國毗鄰邊疆地區的發展,促進東北亞國家的互聯互通,建設東部陸海絲綢之路經濟帶具有重要意義。中俄利用俄羅斯遠東鐵路網絡構建跨境鐵路運輸走廊具有現實可行性。目前,中俄東北跨境鐵路運輸合作既取得了積極的成果,也面臨著一系列問題。采取相應的措施鞏固成果,解決問題,是推動毗鄰邊疆地區跨境鐵路運輸更快更好發展的主要任務。


發展狀況與積極成果


俄羅斯遠東地區地域遼闊,與我國東北地區有著漫長的共同邊界,是“一帶一路”倡議中溝通我國與歐洲聯系的北方通道,也是東北亞國家通往歐洲最便捷的通道。中俄兩國在東北邊境地區開展跨境鐵路運輸合作,構建高效便捷的運輸走廊,既有利于我國東北地區積極參與俄羅斯遠東地區的開發,亦有利于加快俄羅斯遠東融入世界的進程。同時,對于推動東北亞國家之間互聯互通具有重要的現實意義。


俄羅斯遠東鐵路網絡發展狀況


從19世紀下半葉以來,經過長期的開發建設,俄羅斯遠東地區鐵路交通運輸有了相當發展。目前該地區的鐵路網絡主要由兩條主干鐵路和若干條支線組成。兩條主干鐵路分別是西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路。


(一)西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的主干線


西伯利亞大鐵路全線9332公里,亞洲境內鐵路總長度為7587公里 。其中橫貫遠東地區的是烏蘇里鐵路和阿穆爾鐵路。烏蘇里鐵路由符拉迪沃斯托克至哈巴羅夫斯克,全長772公里。阿穆爾鐵路由外貝加爾邊疆區的庫恩加起始通往哈巴羅夫斯克,總長2445公里。阿穆爾鐵路的建造將遠東地區南部的阿穆爾州和哈巴羅夫斯克邊疆區連接到西伯利亞大鐵路網絡之中,并把遠東地區東南部的濱海邊疆區通過本國境內的鐵路與俄羅斯歐州部分連通起來,從而增強了西伯利亞大鐵路的戰略地位。


貝阿鐵路西起西伯利亞大鐵路泰舍特站,東至哈巴羅夫斯克邊疆區的蘇維埃港,全長4300公里。貝阿鐵路位于西伯利亞大鐵路北側,與后者平行通往太平洋。為切實提高貝阿鐵路的運輸能力,2013年5月俄羅斯決定敷設貝阿鐵路2號線,作為貝阿鐵路的支線。貝阿鐵路2號線西起伊爾庫茨克州的泰舍特,東至哈巴羅夫斯克邊疆區的蘇維埃港,全長4287公里。


(二)西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的支線


除上述兩條鐵路主干線外,西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路之間有三條支線相連,分別是:阿穆爾州騰達市至巴莫弗斯卡亞;哈巴羅夫斯克邊疆區的切格多門至猶太自治州伊茲韋斯特科維;哈巴羅夫斯克邊疆區的阿穆爾共青城至猶太自治州的沃洛恰耶夫卡。


西伯利亞大鐵路的支線主要通往毗鄰中國邊境的城市。阿穆爾州境內有三條支線,分別是:騰達市至斯科沃羅季諾、別洛戈爾斯克至布拉戈維申斯克、扎維金塔亞至波雅爾科沃。在猶太自治州境內有比羅比詹至下列寧斯闊耶的鐵路支線。濱海邊疆區也有多條支線同毗鄰中國邊境的格羅杰科沃、克拉斯基諾以及瀕日本海的港口納霍德卡、扎魯比諾、波西耶特、哈桑等地相連。


西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路西接莫斯科和圣彼得堡,經由加里寧格勒、布列斯特等與中歐和西歐國家相連,東連遠東地區的重要對外貿易港口符拉迪沃斯托克、納霍德卡、瓦尼諾港、蘇維埃港,通過這些港口與太平洋海運線連接。而且這兩條鐵路約8600公里的路段集中于遠東南部的濱海邊疆區、哈巴羅夫斯克邊疆區、猶太自治州、阿穆爾州和薩哈林州。西伯利亞大鐵路不僅毗鄰中國邊界,而且有多條南向和西向支線通往中俄邊境重要城鎮,又通過三條北向支線與貝阿鐵路干線相連。遠東鐵路可與歐洲大陸和太平洋海路相連互通的發展狀況及其靠近中國邊界的布局特點,使中俄跨境鐵路運輸走廊的建設具備了現實基礎。


中俄跨境鐵路運輸走廊建設的積極成果


進入21世紀以來,中俄兩國在中國東北地區和俄羅斯遠東地區跨境鐵路運輸走廊的建設中,達成了幾個重要的合作協議,取得了一些積極成果。


(一)敷設琿春—卡梅紹瓦亞鐵路


中俄兩國現有的跨境鐵路運輸通道滿洲里—后貝加爾斯克鐵路、綏芬河—格羅杰科沃鐵路始建于19世紀末至20世紀初的中東鐵路時代,已經滿足不了現階段中俄貿易的物流需求。為促進兩國邊境地區貿易聯系,早在1986年吉林省有關領導訪問蘇聯濱海邊疆區時就向蘇方表達了開展跨境交通運輸合作的意愿。1987年11月,吉林省有關領導率團出訪蘇聯濱海邊疆區時,直接向蘇方提出了打通哈桑地區公共邊界地段與琿春之間公路和鐵路聯系的建議,認為這一交通運輸途徑的建立可以縮短貨運期限。


蘇聯解體后,吉林省為了打通出海通道,實現經俄羅斯扎魯比諾港、波西耶特灣對日、韓等國便捷的客貨運輸,更積極與濱海邊疆區洽談建設邊境口岸鐵路的可能。


1992年9月吉林省人民政府、沈陽鐵路局與濱海邊疆區政府與遠東鐵路局簽署了修建并連接琿春與卡梅紹瓦亞鐵路的協議。1993年琿春—卡梅紹瓦亞鐵路開始鋪設,這段跨境鐵路長26.7公里,分別與中國境內同時修建的圖們—琿春鐵路以及俄羅斯境內經馬哈林諾至扎魯比諾港的鐵路接軌。1999年5月12日,卡梅紹瓦亞口岸和琿春口岸之間鐵路正式通車試運營。試運營期間共向中方輸送貨物5.18萬噸。


(二)建設同江鐵路大橋


進入新世紀以來,中國黑龍江省為了利用地域優勢擴大與俄羅斯的經貿往來,積極尋求與俄羅斯遠東地方政府合作,在滿洲里—后貝加爾斯克、綏芬河—格羅杰科沃鐵路之外,再建設一條溝通兩國邊境的運輸通道。


在中方的積極倡議下,2003年10月黑龍江省與猶太自治州簽訂了同江鐵路大橋建設議定書。2005年同江鐵路大橋項目被列入黑龍江省“十五”交通發展規劃。2007年俄羅斯為促進猶太自治州的經濟發展,決定在距伊茲韋斯特科伊鎮20公里處的礦區建設基欽姆—蘇塔達采礦選礦聯合企業,并將其列入《2013年前遠東及貝加爾地區經濟社會發展聯邦專項規劃》。由于鐵礦產品主要銷往中國,為解決鐵礦銷售和運輸問題,主管該企業的彼得哈勃礦業集團力促俄羅斯政府與中方協商修建由下列寧斯闊耶至同江的跨阿穆爾河鐵路大橋。


2008年10月28日中俄兩國簽署了合作建設同江鐵路大橋的協議,該協議規定在俄羅斯猶太自治州下列寧斯闊耶與中國同江之間建造一座跨境大橋,大橋主橋總長2584米,其中俄方境內橋長688米,中方境內橋長1896米。


為了推進同江鐵路大橋的建設,2009年中俄兩國簽署的《中華人民共和國東北地區與俄羅斯聯邦遠東及東西伯利亞地區合作規劃綱要(2009—2018年)》將其列為中俄合作的重點建設項目。2014年3月同江鐵路大橋中方路段正式開始施工建設,根據兩國政府間的協議,應于2015年建成通車。中方橋段目前已基本完工,俄方橋段尚在建設過程中。


目前來看,俄方橋段施工工期落后于計劃進度。6月5日,俄羅斯遠東發展部發布消息稱“大橋計劃于2018年年底前完工”。6月11日,俄羅斯猶太州州長亞歷山大·利文塔爾又向兩國媒體表示:“橋梁主體工程施工基本上將在2018年12月結束,考慮到引橋建設及其他必要基礎設施的投入使用,整個工程最快將于2019年上半年結束……預計那個時候橋梁已完全投入使用并通行火車?!?/span>


(三)打造“濱?!?號”和“濱?!?號”國際交通走廊


俄羅斯濱海邊疆區與我國黑龍江、吉林兩省現有的格羅杰科沃—綏芬河、卡梅紹瓦亞—琿春兩條鐵路運輸走廊的開通,雖然在一定程度上緩解了掣肘兩國經貿合作的交通運輸瓶頸,但仍難以滿足雙方日益增長的貿易需求。為提高邊境口岸的過貨和通關能力,2014年以來俄羅斯遠東鐵路部門計劃對格羅杰科沃和卡梅紹瓦亞邊境鐵路站進行現代化改造,并提高濱海邊疆區境內這兩條鐵路的運輸能力。而我國為了打通黑龍江省和吉林省的出海通道,更希望與俄方合作。


為此,2015年至2016年雙方簽署了合作備忘錄,并成立“中俄聯合國際交通走廊建設管理公司”?!氨鹺!?號”是指連接哈爾濱—綏芬河—格羅杰科沃—烏蘇里斯克—納霍德卡東方港的跨境鐵路運輸線?!氨鹺!?號”是指連接琿春—卡梅紹瓦亞—波西耶特—扎魯比諾的跨境鐵路運輸線。


2016年4月,兩國達成共識,成立“中俄聯合國際交通走廊建設管理公司”,公司由俄方控股。20%的國際交通走廊項目建設資金由俄方承擔,其余80%的資金由中方和銀行承擔,投資回收期限為10年。為了縮短運輸時間、降低運費成本、提高跨境鐵路的運輸效率,俄羅斯遠東發展部還打算對“濱海-2號”線路中的琿春—扎魯比諾一段鐵路按照中國鐵路軌距進行改造和修建,鐵路建成后將由中國管理,中國列車可在琿春與扎魯比諾港之間往返。這一協議的達成意味著我國可以通過這一段不長的鐵路解決吉林省的出??諼侍?。


2017年7月中俄簽署《關于共同開發濱?!?號和濱?!?號國際交通走廊的諒解備忘錄》,雙方將就共同開發中俄國際交通走廊的項目展開進一步論證研究。打造“濱?!?號”和“濱?!?號”兩條交通走廊,需要擴建邊檢口岸,完善邊境口岸車站及港口的基礎設施,改造或重新鋪設鐵路、公路,據估算這兩條國際交通線總投資分別需要100億盧布(9.6億元人民幣)和1700億盧布(163.2億元人民幣)。根據俄羅斯政府2016年12月批準的“國際運輸走廊‘濱?!?號’和‘濱?!?號’發展構想”,國際運輸走廊的建設預計到2020年完成。


此外,為了緩解綏芬河—格羅杰科沃過境鐵路運輸的壓力,2003年2月中俄還就修建東寧—烏蘇里斯克的新跨境鐵路支線達成共識,這條支線全長70公里,造價2200萬美元,鐵路最終將與納霍德卡市東方港相連,形成陸海聯運通道。黑龍江省希望通過東烏鐵路借助符拉迪沃斯托克、納霍德卡等港口,開辟與韓國、日本、北美國家之間新的陸海航運通道。2016年11月東寧—烏蘇里斯克的跨境鐵路已經被確定為東寧市政府“十三五”期間要實施的戰略性重大項目之一。


現存問題


中俄東北跨境鐵路運輸走廊的構建取得了一系列成果,但同時也存在諸多問題。厘清問題所在有利于推動兩國邊境地區物流溝通的進一步發展。


跨境鐵路建設進展緩慢


雖然圍繞邊境地區的互聯互通,中俄兩國達成了一些政府間合作協議,但實施進程相當緩慢。同江鐵路大橋建設議定書簽訂于2003年10月,至2008年10月中俄兩國才正式簽署合作建設同江鐵路大橋的協議。盡管2009年該項目作為重點項目被列入《中華人民共和國東北地區與俄羅斯聯邦遠東及東西伯利亞地區合作規劃綱要(2009—2018年)》,而且根據兩國政府間的協議,大橋應于2015年建成通車,但2014年中方路段開工后,俄方路段卻遲至2016年6月才正式動工。


2017年6月,中方主橋、引橋、鐵路換裝站等主體工程已基本完工,而俄方橋段才完成一號橋墩主體的建造,二號橋墩剛完成承臺施工,三號橋墩完成鋼板樁圍堰,四號橋墩正在進行鋼板樁圍堰施工。黑龍江省政府曾預計同江鐵路大橋將于2018年6月建成通車。但直至2018年6月14日,同江鐵路大橋仍是一座“斷橋”,沒有連接跡象?!氨鹺!?號”、“濱?!?號”國際交通走廊建設的倡議自2015年12月提出后,目前仍在進行論證和研究,俄政府預計到2020年才能完成。


吉林琿春和濱海邊疆區卡梅紹瓦亞口岸之間的國際鐵路通道也存在同樣的問題:這段長僅26.7公里的口岸對接鐵路的敷設歷經7年,1999年建成通車后,由于俄方借口俄境內口岸聯檢設施不完善于2002年和2004年兩度單方面關閉鐵路口岸而停運,直至2013年8月才恢復運營。致使中國境內已修至琿春中俄邊界的鐵路在相當長的時間內只好從事國內運輸。俄方延期履行協議,不僅意味著中國先期投入的大量資金不能按期回籠,而且存在著中方一側已經建成的部分有成為爛尾工程的風險。


應該說,中俄毗鄰邊境地區的鐵路交通合作受到了兩國的高度重視。中俄雙方都認識到邊境地區鐵路運輸合作的必要性和重要性,緣何跨境鐵路運輸走廊的構建卻步履蹣跚?


這其中更深層的原因在于:


其一,中俄跨境鐵路運輸走廊構建將為雙方人員交流打開便利通道,俄方擔心這種互聯互通會導致中國人口大量流入俄境。俄羅斯進入轉型期以來,由于人口大量外流以及人口自然增長減少、死亡率高于出生率,2016年俄羅斯遠東地區的人口數量已經由2002年的800萬人減少到619.5萬人,僅占全國總人口的4.3%。這種狀況引起了俄羅斯的普遍憂慮。在遠東地區本身人口數量銳減的情況下,俄羅斯對中國勞務人員的涌入可能產生的影響表現出擔憂。


其二,兩國毗鄰邊疆地區貿易結構不合理,俄方擔心兩國邊界跨境鐵路的暢通會使遠東淪為中國的“原材料附庸地”。能源及原材料采掘和粗加工是俄遠東地區的支柱產業,在中俄區域經貿合作中,俄主要向中國出口原材料和附加值不高的初級加工產品。在俄羅斯轉型初期,遠東地區為了擺脫經濟社會發展的困境,積極改善邊界口岸的交通運輸設施,以便利其原材料出口和生產生活必需品的進口。但2008年金融?;岳?,俄羅斯越來越重視遠東地區的創新發展?!?025年前遠東和貝加爾地區經濟社會發展戰略》規定,到2025年創新產品的產值在總產值中的比重要由2010年的8.9%提高到16%。俄方更希望遠東的石油、煤炭、天然氣、木材等原材料能借助中國資本在本土得到深加工,對外出口高附加值的原材料產品。在強調遠東實現創新發展的新時期,俄方認為中俄跨境鐵路運輸走廊的建設,會更側重于俄羅斯原材料向中國的輸出,因而并不急于改善雙邊口岸、運輸等基礎設施情況。


跨境鐵路過貨能力有限


我國黑龍江省、吉林省與俄羅斯猶太自治州和濱海邊疆區之間的跨境鐵路合作還面臨著鐵路過貨能力有限的問題。2013年8月,中俄琿春—卡梅紹瓦亞鐵路雖在關閉9年之后重新開通運營,但貨運量很少,2015年進出口貨物總量僅為100萬噸。


根據琿春站海關的統計數據,2018年1月至5月琿春—卡梅紹瓦亞的鐵路貨運量超過2017年同期水平,達到136.8萬噸。即便如此,到2018年底貨運量才有望達到300萬噸。預計同江鐵路大橋建成運營后,首期貨運能力每年約為500萬噸,新轉運站和海關監管處建成后,運力將達到2000萬噸。


“濱?!?號”、“濱?!?號”國際運輸走廊預計在2020年建成后才能逐步增加貨運量,樂觀估計到2030年“濱?!?號”將達到年過貨量700萬噸,“濱?!?號”達到年過貨量3800萬噸。


由于過貨能力的限制,中俄東段邊界地區的跨境鐵路即使建成投入運營,成功與西伯利亞大鐵路、貝阿鐵路對接,與遠東地區的港口相連,要想成為溝通中歐北美連接陸海的國際物流通道也將是任重而道遠。


中俄邊界跨境鐵路過貨能力之所以不高,主要是因為中俄鐵路軌距不同,限制了跨境鐵路的運行速度。我國鐵路采用的是國際通用鐵路軌距1435毫米,而俄羅斯和前獨聯體國家的鐵路軌距則是1520毫米。中俄邊境地區的跨境鐵路運輸需要在邊境口岸通過國際鐵路換裝站才能通行。在鐵路換裝站由一種軌距轉換到另一種軌距,需要對貨物進行倒載,或者需要更換列車底盤,一般而言這一過程將耗時數小時或者數天,嚴重影響了跨境鐵路的運輸效率,限制了其過貨能力。


跨境鐵路貨源不穩定


中俄邊界地區的跨境鐵路建成運營后,是否能發揮交通運輸走廊的實際作用,還受制于其是否擁有充足穩定的貨源量。在中俄兩國現有的經貿關系和跨境鐵路現有的運營狀況下,其貨源量存在較大的不穩定性。


以距離俄羅斯遠東最大港口城市符拉迪沃斯托克最近的東寧口岸為例,2018年4月黑龍江省東寧口岸對俄出口蔬菜3.5萬噸,出口額為1.6萬元人民幣,同比分別減少了17.8%和31.9%;鮮、干水果及堅果出口1.1萬噸,出口額為5741萬元人民幣,同比分別減少16.2%和22.3%。由這組數據可以預測,未來東寧—烏蘇里斯克的跨境鐵路一旦建成通車,很有可能會陷入貨源量不足的窘境。其他跨境鐵路也面臨著同樣的尷尬。


一方面,這是因為我國東北對俄遠東出口仍以農副產品和輕工業產品為主,缺少俄遠東支柱產業發展所必須的大宗高科技產品。前者大多屬于居民日常消費品,其需求數量往往會受遠東居民生活水平的限制。


另一方面,由于中俄跨境鐵路運輸成本高,難以有效吸引國內外貨源。中俄鐵路軌距不同,加上過境通關、港口作業等因素的制約,使中俄跨境鐵路運程短、運費低的優勢大打折扣。


據2016年3月23日《俄羅斯報》報道,牡丹江市的一只集裝箱經大連港轉運發往上海需要85小時,運費1185美元。若由東寧口岸經符拉迪沃斯托克港轉運,路程僅為到大連的三分之一,但通關過程相當緩慢,耗時要達220小時,且要價高出5%—15%。


因此,這條運輸走廊的順利運營要求俄羅斯做出若干非常具體的改變,亟須將貨物的過境通關控制在5小時以內,將港口的裝載時間從目前的25小時壓縮為10小時,并將轉運貨物的公路及鐵路運費下調50%。唯有如此,才能縮短運輸時間,在運費上也會具有便宜10%-15%的優勢。


西伯利亞大鐵路、貝阿鐵路以及遠東港口雖然自上世紀90年代以來幾經改造,運輸能力和運輸條件已經有了很大提高,但貨運能力和吞吐能力依然有限。而且俄遠東地區鐵路運輸管理混亂、運費奇高的狀況又使亞太其他國家的貨主望而生畏,降低了其吸引國際貨物過境的競爭力。其主要業務是將來自西伯利亞、俄羅斯、歐洲地區以及前獨聯體國家的貨物運往與這兩條鐵路相連的俄羅斯遠東各港口,然后再經由這些港口運往亞太國家,而亞太國家較少通過這一大陸橋將出口貨物運往相反的方向。前者的貨運量要比后者多出3倍?;踉吹牟晃榷ㄐ員厝換嵊跋熘卸砜緹程返木煤俠硇?,削弱其國際運輸走廊的地位。

(參考消息,作者系遼寧師范大學馬克思主義學院 教授張麗、遼寧師范大學馬克思主義學院 副教授閔融融)


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